物聯卡（www.wulianka.coom）訊：阿里、騰訊、百度、華為的競爭車聯網行業的新聞已經不再是新聞，車聯網的發展也逐步向3.0的時代邁進。誰是最后的贏家呢，我們拭目以待。

現在中國車聯網處在2.0大屏時代向3.0智能網聯時代的發展階段，各路玩家還在爭奪消費者第四塊屏的話語權，同時希望能初步解決盈利問題。

走到目前，BATH(百度、阿里、騰訊和華為)四家的江湖地位基本沒有爭議，目前各家的意圖和玩法基本明確。正如之前分析過，阿里旗下的斑馬雖然跑得最快，同樣面臨巨大挑戰，而出手較晚的騰訊，其出行業務戰略也馬上要面臨周年檢驗。

與斑馬快跑不同，“企鵝”走的是完全不同的路線。

車聯網產業的核心競爭力是什么?

中國車聯網發展走過10年歷程，參與者層出不窮，那么這個行業的核心競爭力究竟是什么?

在不同階段，有不同的重點。

核心觀點：前期做技術，中期看產品，后期拼生態。

前期做技術，車聯網屬于物聯網的分支，是汽車發展到一定階段，由聯網需求而催生出來的產業，有很多技術劃分方式，常見的有：云、管、端，或軟件、硬件、數據、服務等等。而車聯網前期一般由車企的技術部門進行主導，車聯網被看重的一般是其技術屬性。

中期看產品，隨著車聯網的發展，技術已經相對成熟，大家逐步意識到車聯網的互聯網屬性，開始對車聯網整體產品進行包裝，站在服務者的角度，“為車賦能，為人服務”。所以現在車聯網會整合互聯網產品研發與整車開發模式，由產品經理定義并主導項目的開展。

后期拼生態，車聯網對內服務于車，對外服務于人，其產品會慢慢變成一個服務通道：車能力的擴展，與人的需求的滿足，借助車聯網的通道與外部生態進行充分的連接，使人·車·生態相互融合。

BATH四大巨頭戰略各不相同

待到車聯網技術成熟，產品體驗完善時，基本終局就是生態之爭。BATH四家都是帶著自己的基因與思維方式進入車聯網產業，各自的特征十分明顯，其中阿里和騰訊分別從產業和消費者兩個層面指向最終的生態，而百度和華為則分別從智能硬件和AI自動駕駛兩個層面切入技術和產品等不同層級。

騰訊：社交達人

騰訊的車聯網布局出手不算早，但已經聯合了相當多的廠家和渠道開展人-車-店-廠的全面布局，意欲打造一張巨大的生態之網，當這個網分別從各個領域開始編織之時可能還不太能看到出奇之處，但網絡收口時效果就會出來。

同樣是直指最終的汽車消費生態，騰訊與阿里的區別在于，阿里的斑馬從一開始就直接捅到一線業務領域，試圖與“爸爸”平起平坐，而騰訊則試圖以輔助者的角色，通過開放合作來達成漸進式的生態進化。因此，騰訊的車聯網布局是位于騰訊一級業務智慧出行之下。騰訊在同步推進很多汽車數字化項目，后面會專門講解。

從汽車工業化和信息化融合的方式來說，我們認為斑馬屬于垂直融合，而企鵝則屬于接觸式融合。

華為：硬件技術男

華為公布了“端·管·云“戰略。

端：自研AI芯片，賦能智能終端;管：深耕基帶芯片和通信模塊，奠定連接基礎;云：依托華為云，打造車聯網生態。

OK，除了云這個不能硬的部分之外，其他都是以硬件的思維來進行布局，另外在云端，華為的服務器以及服務器芯片也是其考量重點，還是硬件思維。所以華為的生態是以硬件為中心的生態，其對標對象是行業零部件巨頭博世，華為在未來車聯網生態中有良好的盈利點，但是他卻很難掌握生態。

百度：AI技術男

百度車聯網(準確講應該是智能網聯)戰略非常清晰，一切從AI出發，All in L4+自動駕駛打造Apollo平臺，順便推廣下Dueros。相比于車聯網服務可以帶來持續的現金流，自動駕駛L4+量產風險仍然較大，百度在智能網聯方面的盈利能力堪憂。

阿里：工科直男

互聯網生態做的最好的，在國內買買買最多的當數阿里系與騰訊系。阿里在車聯網行業的布局就如馬云一樣，給人一種強勢的感覺，以顛覆者的姿態進入汽車產業，首先與中國汽車行業的大哥上汽合作，打造斑馬智行，推出首款互聯網汽車榮威RX5并獲得市場認可，近期更是打破了與上汽的強綁定，重組斑馬網絡和YUNOS。

阿里的戰略就是樹立產業標桿，然后強勢向行業推廣。TA會直接參與到車聯網一線的開發，從整體到細節，實實在在給車聯網行業帶來了概念上的突破，比如HMI，斑馬就提出來“地圖即桌面”、“卡片式交互”等多個全新理念，并被市場所認可。

前面文章已經提到過，阿里這種強勢的戰略會面臨汽車產業的諸多挑戰，如品牌的爭奪，過于強勢的斑馬系統會降低車企的品牌認知度，當車聯網品牌大于汽車產品品牌的時候，車企便成了附屬品，這在百年的汽車產業分工中是很難被車企所接受的，會同時遇到思維的沖突、技術的沖突，具體可以參考上篇《“斑馬們”的斗爭》。

總之，過于強勢的阿里，未來可能會面臨頭部車企的抵抗。自今年春天以來，斑馬網絡高管不斷出走，可能正是企業內兩股體系開始角力的征兆。

騰訊的布局

上次解讀過斑馬，這次單獨來聊下企鵝。

2018年11月，騰訊發布智慧出行戰略，面向出行領域推出全棧智能解決方案，致力于成為汽車出行產業轉型的“數字化助手”， 與合作伙伴共同建設智慧出行生態。如圖所示，騰訊智慧出行形成了 “四橫兩縱一中臺”的業務架構。

站在汽車產業從業者角度，看到業務架構是不是點懵，騰訊智慧出行的四橫中的四個業務架構無論從技術、產業生態的角度，還是車輛生產、銷售、售后的角度都很難理解，另外什么是“數字化助手“，怎么理解?

今年5月，騰訊召開了智慧出行業務發布會，此次會議也是騰訊全球合作伙伴大會，其中 QQ、微信、AI、內容、游戲、智慧建筑、智慧出行、智慧文旅、二次元等在內的騰訊業務產品悉數亮相。OK，頂層架構稍微比較清晰了，智慧出行在騰訊中的位置已經是一級目錄，與微信、QQ平級。

那么二級目錄是什么呢?如圖所示，智慧出行的二級業務是按照場景進行劃分，分別是：自主出行、共享出行、公共出行，這非常符合互聯網公司產品經理的思路，也符合騰訊一貫的傳統。

第三級目錄就是自動駕駛、車聯網、出行服務等具體內容，包括騰訊主推的“生態車聯網”。

終于梳理完了騰訊車聯網的大邏輯，從這也可以看出騰訊布局的邏輯并非以汽車行業為出發點，而是以自身業務為原點，以產品場景化的思維進行思考。

規劃有了，下一步是怎么做?跟誰合作?做多少?“數字化助手“聽起來不是很清晰，感覺像語音助手。

騰訊表示，“過去，商業競爭往往是圍繞垂直細分產業的單打獨斗。垂直縱深的各個實體產業，與橫向延伸的信息產業相結合，形成縱橫交錯的新搭檔。”如馬化騰所言，過去一年來，騰訊智慧出行一直踐行在產業“雙打”中突破。

雙打，就是跟人合作，意思很明確了，方向是開放，合作。

騰訊已經與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、長城、FCA、現代、車和家等21家車企建立了合作關系，已落地或將落地合作車型45款，攜手超過300家的頭部生態合作伙伴為車主提供服務。

在汽車流通領域，騰訊已經與中國汽車流通協會、廣匯、正通等上市經銷集團合作，騰訊汽車智慧4S經銷解決方案已覆蓋100多家4S店。

在汽車云方面，已經有超過18家主流車廠使用了騰訊汽車云的服務，智能網聯云平臺也落地多家車企。

出行服務方面，廣汽與騰訊等合作方聯手打造的如祺出行正式宣布上線。騰訊與東風、一汽、長安三大車企及其他互聯網企業聯合打造的T3出行也上線運營。

作為車聯網行業的后進者，騰訊能夠在如此短的時間內與汽車產業上下游進行如此多合作必然有原由，回到“數字化助手”這個詞就可以很完美的解釋了：騰訊與汽車產業的玩家合作，不是強占風頭，而是默默的躲在背后“助力”，用一根柔軟的線(生態鏈接能力)串聯起車聯網整個生態，合縱連橫，默默做“大哥背后的那個人”。

如果用一個形象概括騰訊車聯網的戰略，那就是“社交達人”：自己本身有一部分車聯網生態能力，但是由于對汽車產業的陌生，選擇通過助力的方式與大的車企合作，同時又會給小的開發者開放生態，最后通過社交的方式建立起了自己的“生態車聯網”體系。

但這種方式在未來也可能會面臨一些問題：1.技術層面尚未明確是否參與車企OS底層建設，這影響到對生態的把控;2.前期廣泛合作鋪得比較大，會導致優勢不夠聚焦，猜測未來會有從合作擴張到業務標準化的過程，比如將車載微信推廣為行業標配。

誰將是最后的贏家

相比于自動駕駛的硬核技術，車聯網未來是生態為主的游戲，所以百度與華為很有可能在生態戰階段面臨重新規劃戰略布局窘境。剩下兩位生態玩家阿里和騰訊，一個強硬一個柔軟，在汽車行業的百年規則下，很可能百煉鋼也難敵“繞指柔”。能笑到最后的也是需要強大的布局觀念和技術支持，你覺得誰最合適呢？