這兩天，大家伙嚷嚷著要來一趟年中旅游的想法，被我司老板小花以“只聽過年終、沒聽過年中”一口回絕了。

年中旅游沒有也無妨（然而并不是），但年中總結(jié)一定要有，不然怎么對得起已經(jīng)過半的2017年。

新品牌們的諾言兌現(xiàn)了幾成？

本月3日，賈躍亭夫婦及樂視系3家公司12.37億資產(chǎn)被司法凍結(jié)的消息一出，瞬間擊起千層浪。

之后數(shù)天，從公司股票延長停牌，到賈躍亭發(fā)布公開信，承諾“會把欠款全部還上”，再到昨日其辭任樂視網(wǎng)所有職務(wù)，總部門口的討債人躺了一地——

賈躍亭以及樂視的新聞始終高居各大網(wǎng)站、APP的頭版頭條。即使雙宋自曝婚禮將至，李彥宏大秀百度無人駕駛汽車而被交警部門盯上，都未能撼動其位。

眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。“紅頂商人”搖搖欲墜的故事，既上得廳堂、又下得田間地頭，也難免廣大吃瓜群眾會如此津津樂道。

說起來，如今處在夢碎邊緣的新品牌并不只樂視汽車一家。由賈躍亭投資、此前一直被傳缺錢的Faraday Future多少會受到些影響；漢能汽車因沒有獲得融資也許久沒了新動靜；繼4月iS6預(yù)售后，奇點汽車官網(wǎng)也僅更新過一條沈海寅參加論壇的新聞。

當(dāng)然，上半年里，逐步兌現(xiàn)諾言的新品牌也大有人在：

蔚來汽車陸續(xù)發(fā)布了電動跑車EP9、電動SUV ES8，又繼江淮之后，在傳統(tǒng)整車制造領(lǐng)域找到了第二個合作伙伴——長安汽車；

車和家正與法國分時租賃運營商Clem合作，計劃以車和家的SEV為基礎(chǔ)，在法國的三個區(qū)域開展共享出行服務(wù)。

和所有以夢為馬的詩人一樣，在經(jīng)過時間的沉淀之后，是一命歸西，還是成就經(jīng)典；實則裸泳者，還是實干派，從下半年開始，逐一見分曉！

出行市場大變局

眼見著易到發(fā)布股權(quán)變更公告，與撕扯了兩年之久的樂視分道揚鑣，讓我想起了《大敗局》里的一段話——

“如果你面對的是一家在幾年乃至十幾年的經(jīng)營歷程中一帆風(fēng)順、從來就沒有遭遇過挫折和失敗的企業(yè)，那么，要么它是上帝格外呵護的異類，要么它根本就是一個自欺欺人的泡沫。”

只是，面對不可遏制的投資、擴張沖動，和國內(nèi)時刻都在上演企業(yè)崛起大戲，易到為這次挫折所付出的代價實在太過慘重。

從2015年5月，樂視以70%股權(quán)入主易到，到資金危機和司機提現(xiàn)風(fēng)波爆發(fā)，再到創(chuàng)始人周航與樂視反目，創(chuàng)始團隊出走。說句不好聽的，易到是被樂視給耽誤了。

而出行市場早已在它迷失方向的兩年時間里，發(fā)生了一場大變局。

滴滴與快的、又與Uber中國合并后，網(wǎng)約車大戰(zhàn)基本塵埃落定。并且隨著史上最嚴的網(wǎng)約車新政的制約，大量資本開始尋找新的“風(fēng)口”。

今年上半年，風(fēng)口上的“共享單車”市場從萌芽期，發(fā)展成市占30%的ofo和57%的摩拜單車間的巨頭之爭。而隨著末尾淘汰，已經(jīng)有悟空單車、3Vbike相繼退出市場。

另一邊，汽車分時租賃聲量不高、盈利前景不明，卻也進入群雄逐鹿時代，即行car2go、EVCARD、盼達用車、GOFUN出行等嶄露頭角。

在未來的日子里，即使完成二次易主，易到也很難好過。

吳曉波以為，失敗是后來者的養(yǎng)料。

如今深陷亂戰(zhàn)的ofo、摩拜、EVCARD們，能從易到的失利中悟得多少我們不得而知。但可以確定的是，出行市場的現(xiàn)有格局正在被改寫。

不過，從我們小老百姓的角度來看，這是好事兒。網(wǎng)約車＋汽車分時租賃＋順路拼車＋出租車＋公交地鐵＋共享單車，對于出行，我們有了更多選擇。

SUV成最后救命稻草

2016年，尚且有MPV和SUV一同支撐市場大局。今年上半年，MPV細分市場進入洗牌期，加上轎車板塊“跌跌”不休，如今只剩SUV這最后一根救命稻草。

以自主品牌車型寶駿510、哈弗H2，合資品牌車型XR-V、繽智為代表的小型SUV，在年輕消費者第一輛車的購買需求下，熱度不減。

長期以來備受追捧的緊湊型SUV，自不必說。

隨著消費升級和二次置換需求的增加，中型SUV也逐漸成為香餑餑。從冠道到探界者，從UR-V到柯迪亞克，都在瓜分領(lǐng)地。

不過，“大廈將顛，非一木所支也”。由官降開啟的價格混戰(zhàn)還是在年中爆發(fā)了，且有愈演愈烈之勢。

這也是為什么眾多自主、合資品牌都在力求突破，找尋不同玩法的原因。

7月1日開始實施的《汽車銷售管理辦法》真能如汽車流通協(xié)會秘書長肖政三所說“激發(fā)汽車消費活力、刺激汽車市場保持增長態(tài)勢”？

我認為，現(xiàn)階段看，形式大于意義。

合資品牌還能這么玩兒？

上半年，大眾集團在合資方面動作頻頻。

先是奧迪曝出將和上汽聯(lián)手建立第二家合資公司，欲成為豪華品牌中第一位左擁右抱的主兒。

奧迪、一汽、上汽這場宮斗大戲有多精彩，在這里就不細聊了。總之，盡管“正室”一汽-大眾奧迪和其經(jīng)銷商通過多種方式宣示主權(quán)，使得項目暫時擱置，但奧迪與上汽世紀(jì)牽手的計劃也并未因此動搖。

接著，一個半月前，在江淮的公告中，我們又見大眾集團身影。這一次是大眾和江淮合資生產(chǎn)純電動乘用車的項目獲得了發(fā)改委審批。也就是說，第三家大眾合資公司正式成立。

一個月后，相關(guān)部門在發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》中特別強調(diào)，與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)，或者建立生產(chǎn)純電動汽車整車的合資企業(yè)，可不受兩家的限制。

大眾儼然成了吃螃蟹的第一人。而大眾集團的這兩次大動作，也將給其它品牌做出示范。面對合資限制的有條件放開，合資品牌有了更多玩法。

只是，合資成功，就代表著能在市場上獲得成功嗎？想借著上汽之手，扭轉(zhuǎn)官車形象、抵御奔馳、寶馬阻擊的奧迪，與江淮攜手、各取所需的大眾，就真能如愿多分一杯羹嗎？

未必。

自主如何治療品牌贏弱？

對于“向上走”這件事，自主品牌從來未曾放棄過。只是今年上半年，這一愿景在成為可能。

雖說吉利博瑞已沒有了當(dāng)初的風(fēng)光，但廣汽傳祺GS8卻很好地扛起了自主品牌沖擊高端的大旗。作為自主品牌中首款挺進20萬元區(qū)間的中型SUV，萬輛左右的銷量已經(jīng)足以贏得喝彩。

另一邊，長城的WEY和吉利的領(lǐng)克也在高端化的道路上初見成效。

有母品牌長城撐腰的魏派VV7已經(jīng)上市，極其不愛與媒體打交道的魏建軍親自站臺，頻頻在電視廣告中亮相。

和魏派VV7同期發(fā)布的LYNKCO首款準(zhǔn)量產(chǎn)SUV領(lǐng)克01，也將于7月在張家口的新工廠投產(chǎn)。

除了“向上走”，受益于國家政策，自主品牌還在“走出去”。吉利收購寶騰汽車以及豪華跑車品牌路特斯，廣汽正在籌備北美研發(fā)中心，且宣布2019年前進入北美市場。

路子不同，但目標(biāo)相同。銷量上去了，份額做大了，錢賺著了，到了該根治品牌贏弱這一癥結(jié)的時候啦！