第一財(cái)經(jīng)·新一線城市研究所與ofo小黃車最新聯(lián)合發(fā)布了“共享單車城市出行大數(shù)據(jù)”，并解讀了杭州整座城市的共享單車出行情況。

2017 年 2 月 20 日，ofo正式啟動(dòng)在杭州的共享單車城市運(yùn)營(yíng)。在此之前，ofo已經(jīng)進(jìn)入了 30 多個(gè)中國(guó)城市。

對(duì)ofo來說，進(jìn)入杭州需要面對(duì)的并不但僅是其他共享單車品牌的直接競(jìng)爭(zhēng)。更重要的是，這座城市從 2008 年開始就在政府主導(dǎo)下建立了本身的有樁公共自行車系統(tǒng)，， 9 年來投放的公共自行車數(shù)量已超過了 8 萬輛，是國(guó)內(nèi)最大的城市公共自行車系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了盈利。這意味著，ofo在杭州有一個(gè)已經(jīng)建立起堅(jiān)實(shí)壁壘，而且難以短期超越的強(qiáng)大對(duì)手。

不過與多數(shù)人的預(yù)期相反的是，ofo在杭州的業(yè)務(wù)啟動(dòng)獲得了比其他城市更好的數(shù)據(jù)表示。

同樣是新進(jìn)入一個(gè)城市的第一周，在活躍車輛數(shù)相當(dāng)?shù)那疤嵯拢琽fo在杭州的日訂單量是此前南京的7. 6 倍。“公共自行車做得越好的城市我們?cè)饺菀走M(jìn)去。”ofo小黃車首席運(yùn)營(yíng)官?gòu)垏?yán)琪說，這一方面是因?yàn)楸镜鼐用駥?duì)共享單車更為熟悉，不再需要市場(chǎng)教育的時(shí)間，另一方面有樁的公共自行車始終無法隨騎隨停，它需要建設(shè)更多的泊車點(diǎn)，但要覆蓋所有人的需求很難。

在杭州，平均每天有超過 5000 人騎著ofo小黃車到達(dá)地鐵 1 號(hào)線的文澤路站。它是杭州ofo使用量最大的地鐵站。在與文澤路相鄰、都位于下沙高教區(qū)的文海南路站和金沙湖站，也都有明顯的用車早晚高峰，中午時(shí)間也會(huì)有一個(gè)小高峰——這意味著午餐時(shí)間這里也有必然的單車出行需求。

ofo大數(shù)據(jù)詳細(xì)地展示了下沙高教區(qū)的單車出行需求，下圖展示的就是杭州市區(qū)范圍內(nèi)，使用頻繁的起終點(diǎn)路線——為了便于分析，ofo大數(shù)據(jù)相近的起點(diǎn)和終點(diǎn)都被打包在同一個(gè)邊長(zhǎng)為500m柵格中了。

線段的顏色深淺代表了這條起終點(diǎn)線路的使用熱度，你會(huì)看到下沙有幾組尤其熱門：從文澤路地鐵站到浙江傳媒學(xué)院和更西邊一些的居民區(qū)，或者從文海南路到浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)和杭州師范大學(xué)等學(xué)校，對(duì)照這些單車線路周邊的公共交通狀況，這些區(qū)域現(xiàn)有更多的是橫向公交線路，而缺乏縱向的交通網(wǎng)絡(luò)。

解決城市中最后一公里的出行需求，被認(rèn)為是共享單車對(duì)中國(guó)城市最重要的意義。現(xiàn)在，杭州每天每輛ofo小黃車平均會(huì)被至少 6 個(gè)人騎行，每次騎行的時(shí)間平均在16. 2 分鐘。

“城市里的交通樞紐是根據(jù)人們出行的規(guī)律來設(shè)置的，我們是在這個(gè)基礎(chǔ)上把公共交通延伸到人們生活工作場(chǎng)景最后一公里。”張嚴(yán)琪說，在ofo剛進(jìn)入一個(gè)城市時(shí)，通常會(huì)首先在人流量大、用車需求高的大型交通樞紐附近嘗試投放單車，然后等這些站點(diǎn)的車都被騎走之后，就有數(shù)據(jù)來分析在這座城市的具體運(yùn)營(yíng)策略了。

城市運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的分析是一項(xiàng)復(fù)雜的工作。從校園單車起家的ofo過去可以憑經(jīng)驗(yàn)來判斷學(xué)校的宿舍、食堂、教學(xué)樓、圖書館等起終點(diǎn)之間的用車潮汐規(guī)律，但到了使用場(chǎng)景極其復(fù)雜的城市環(huán)境中，張嚴(yán)琪的團(tuán)隊(duì)會(huì)需要更多數(shù)據(jù)分析來幫手決定車輛的投放。

隨著運(yùn)營(yíng)的深入，ofo的數(shù)據(jù)也可以反映出城市內(nèi)更深層次的出行痛點(diǎn)。如果比較城市內(nèi)同級(jí)別熱度的起終點(diǎn)覆蓋范圍，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，終點(diǎn)能夠覆蓋更廣泛的面積。從整體趨勢(shì)看，城市人使用共享單車的整體路線是從城市內(nèi)向城市外圍離散的。

這種早晚高峰、區(qū)域供需的不服衡也是為什么我們常常能在路邊看到調(diào)度共享單車的卡車或是面包車的原因。從ofo的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)看，城市中的共享單車流向通常有兩種模式。一種的單向流動(dòng)，人們只往一個(gè)標(biāo)的目的騎車而不會(huì)把車騎回來，也需要運(yùn)營(yíng)調(diào)度將終點(diǎn)的車運(yùn)回來;另一種是雙向流動(dòng)，這條路線上的單車基本不需要人工干預(yù)。

在ofo小黃車，線下的調(diào)度師傅按照線上數(shù)據(jù)平臺(tái)反饋的信息，結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)，把擴(kuò)散到城市外圍的單車運(yùn)到高頻使用地區(qū)。

但數(shù)據(jù)平臺(tái)只能顯示一個(gè)結(jié)果，好比在北京的大望路地鐵站有一些滯留的共享單車，從其他地區(qū)流向這個(gè)站點(diǎn)后就不太移動(dòng)。數(shù)據(jù)平臺(tái)只能顯示這個(gè)現(xiàn)象，并不知道為什么。而在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度師傅發(fā)現(xiàn)，單車通常積壓在出京往燕郊標(biāo)的目的的一邊——從燕郊坐車進(jìn)京上班的人們并不會(huì)為了騎車特地跨過一個(gè)天橋，這就需要線下的團(tuán)隊(duì)給線上數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)增補(bǔ)信息。