地鐵上人們都在使用手機，圖片來源：pixabay

6月26日，北京地鐵聯合北京市政交通一卡通啟動刷手機乘車項目，項目首期在房山線啟動試點。目前近160款手機可以使用“手機一卡通”辦事，但蘋果手機暫時無法開通。

這一官方公告看上去頗為安靜，但事實上，早就有前赴后繼者在為改造地鐵通勤體驗而探索解決方案。例如，早在2006年，當時的手機巨頭諾基亞就推出了支持北京一卡通的NFC手機。

手機公交化，在數年前即手機廠商們的賣點之一。不過，手機廠商最初搭乘的是運營商的便車。中國移動、電信和聯通三大運營商利用各自的優勢，通過地方運營商和地方交通卡公司合作，實現手機刷卡，并借此別離誕生了和包、翼支付以及沃支付。技術實現上主要分為全卡（RFID-SIM / RFID-UIM）和SWP（NFC-SIM）兩種方案。

但隨著運營商網絡升級，兩種方案均差別程度遇到了瓶頸，如刷卡性能紛歧、專屬SIM卡成本昂揚、充值未便等問題，逐漸被用戶和手機廠商所拋棄。

為什么，“公交刷卡”這個高頻剛需的流量入口，過了近11年，為何一直沒有像「共享單車」那樣引爆整個行業？運營商“先驅”們的嘗試并未成功，那么后來者們——城市交通運營方、支付行業占壟斷地位的銀聯、互聯網公司如小米、支付寶等，又邁出了哪些創新步伐？

城市公共交通的操盤者

城市公共交通，實際運營方為城市公交地鐵集團，由地方政府主導規劃。如果離開政府的監管，這個關系千萬人的「賠本買賣」，幾乎沒有民營公司能夠盤活下來。

為便利各公司的交通費用收取，整合城市公共交通辦事，統一的交通卡公司應運而生。此外，交通卡還兼備便當店消費，公園游覽等諸多方面的便民辦事。所以，有城市甚至直接將「交通卡」定位為一張「市民卡」，以便更好地整合市政辦事。

第一次提出全國一卡通是在2012年，全國城市一卡通互聯互通工程正式公布了第一批開通城市，這一尺度其實早在2008年就由住建部開始著手籌建，至今已支持77個城市。

不過，如果時間回溯至2008年，當時中國正在進行大部制改革，其中城市交通一項本能機能由當時的建設部轉移到交通運輸部。所以在2014年，交通運輸部印發了《交通運輸部關于做好驗證工作的通知》，規范一卡通的技術尺度。逐漸成為城市首選接入尺度，現已支持超過150個城市。

兩套由中央差別部委頒行的尺度，最終導致中國各城市公交的「住房與城鄉建設部尺度」或「交通運輸部尺度」混用，給交通卡在全國范圍內的互聯互通造成困擾。不但如此，兩個國家部委，一手需要說服各城市公交地鐵集團完成閘機改造，一手需要統一各地發卡技術尺度，難度可想而知。

城市交通運營者：有限創新

在實現手機公交化這點上，擺在巨頭面前的同樣是改造交通卡和改造閘機兩個標的目的。

就當下而言，地方交通卡正在成為市民生活的一部分，所以，如果將「交通卡」塞入手機中，不但很簡單地覆蓋交通卡公司全部的消費場景，還順應交通卡未來的發展趨勢。僅需與交通卡公司完成系統對接，不涉及公交和地鐵公司改造。

另一方面，可以像微信支付寶繞開銀聯一樣，繞開交通卡公司直接與公交地鐵公司對接，通過改造閘機，直接改變公交車和地鐵站的支付方式。但閘機改造不但需要提出全新方案，保證公交POS機在路上各種網絡情況下均可聯網交易，并且需要依靠大量的測試才能論證上線。期間涉及的人力、財力，很難用準確的數字估量。

改造交通卡 or 改造閘機？差別的巨頭，面對用戶的這部分剛性需求，與公交地鐵集團、交通卡公司、國家部委合縱連橫，用各自的姿態，尋找破局的方式。

在深圳，交通卡運營方深圳通就曾推出了一款叫做“鵬淘”的移動平臺，嘗試解決這一問題。

深圳是中國最為年輕的城市，同時也是最為謀求前進變革的城市。對于深圳交通卡——深圳通而言，實現互聯網轉型，扎根深圳當地1191萬人口，打通深圳出行相關辦事，是本身的前進使命，不需要外人鞭策。

鵬淘，是深圳通旗下的一款APP，由深圳通電子商務有限公司獨立運營。打開這一APP，，你會發現，除了提供基本的深公交卡充值（限NFC手機），手機公交開卡等手機公交辦事外，還提供商城、金融等在內等多項辦事。